色偷偷7777WWW人妻蜜桃,人妻少妇看A偷人无码电影,强伦姧久久久久久久久久,美女扒开腿让男人桶爽直播

新聞動態
中國制造鋼結構將助力提升巴西鐵礦石運輸能力
中國制造鋼結構將助力提升巴西鐵礦石運輸能力 中國上海，2022年9月23日——淡水河谷與辰信重工（江蘇）有限公司（“辰信重工”）今日就巴西托坎廷斯河新鐵路橋建設項目鋼結構供應簽署協議。該協議由淡水河谷中國區采購總監安凱（Antonio Cardoso）先生與辰信重工董事長史云龍先生于今日下午在上海共同簽署。根據協議，辰信重工將向淡水河谷供應約8600噸鋼結構，用于巴西托坎廷斯河新鐵路橋的建設。托坎廷斯河新鐵路橋全長2.3公里，將建于帕拉州馬拉巴市托坎廷斯河上方。托坎廷斯河現有一座老鐵路橋，系卡拉加斯鐵路（EFC）的一部分。新鐵路橋將建在老鐵路橋上游300米處，建成后將使卡拉加斯鐵路47-48路段變為復線。卡拉加斯鐵路由淡水河谷運營，連接位于帕拉州卡拉加斯地區的淡水河谷北部運營區和位于馬拉尼昂州圣路易斯市的淡水河谷馬德拉港海運碼頭，該鐵路運輸的主要貨物為鐵礦石。新鐵路橋建成后將提升卡拉加斯鐵路的運輸能力，改善鐵路的交通流量，并降低商業風險。“淡水河谷正在多管齊下，努力恢復鐵礦石產能，從而為中國持續供應優質的鐵礦石產品。提高北部系統物流能力是我們實現中長期生產目標的關鍵舉措之一。我們很高興有新的中國合作伙伴加入這一重要征程。我們相信，這將進一步鞏固我們與中國之間持續近半個世紀的合作伙伴關系，并將為巴西和中國這兩個金磚國家之間的雙贏合作樹立又一典范。”安凱先生表示。史云龍先生表示，此次合作將成為辰信重工發展歷程的重要轉折點，將使辰信重工實現重要進步和提升，他期待辰信重工未來能成為淡水河谷的戰略合作伙伴。關于辰信重工 辰信重工（江蘇）有限公司（“辰信重工”）位于江蘇省泰興市虹橋工業園區內，其鋼結構生產基地占地30萬平方米，年產能超過10萬噸。公司還擁有鋼結構安裝業務，年安裝能力達到25萬噸。 發布時間：2023-05-12
橋梁大事：常泰大橋2號墩首節鋼圍堰吊裝就位、黃湖大橋主橋合龍
橋梁大事：常泰大橋2號墩首節鋼圍堰吊裝就位、黃湖大橋主橋合龍 黃湖大橋主橋順利合龍 11月27日上午，安徽省最長跨湖特大橋梁——黃湖大橋主橋順利合龍。黃湖大橋主橋的順利合龍為黃湖大橋按計劃在2021年12月底通車奠定堅實基礎。在黃湖大橋項目施工現場，機械轟鳴，項目建設者正在對主橋合龍段進行混凝土澆筑作業。黃湖大橋北起下倉鎮，南至華陽河農場，全長7.5公里，主橋長230米。今年以來項目全體員工克服疫情和內湖水位上漲等施工困難，優化施工方案，采取多種措施，在保證安全高質量的前期下，確保了黃湖大橋主橋順利合龍。黃湖大橋是目前安徽省最長跨湖大橋，也是華陽河湖群濕地基礎設施建設的重要一環。大橋的建設將對推進墾地共建和農場融入地方經濟發展，調節華陽河湖群生態環境與可持續發展等具有重要意義。預計黃湖大橋建成后，下倉鎮和華陽河農場間交通將由原來的50分鐘車程，縮短為15分鐘車程。常泰長江大橋2號墩首節鋼圍堰吊裝就位 11月28日，常泰長江大橋2號墩首節鋼圍堰成功在墩位處完成吊裝，標志著常泰長江大橋天星洲專用航道橋水下基礎施工進入一個嶄新的階段。當天上午，在大橋施工現場，600噸和800噸兩臺浮吊船體并排固定，運輸船穩穩停靠在鉆孔平臺下游側，隨著指揮人員一聲令下，浮吊船吊起鋼圍堰后進行平穩橫移，將這個龐然大物精準挪位。據了解，2號墩圍堰相當于3.7個標準籃球場的大小，共分2節進行吊裝，此次完成的是底節鋼圍堰的吊裝，高度13.7米，重775噸。天星洲專用航道橋主跨388米，是目前世界上最大跨度的公鐵兩用鋼桁拱橋，1#-4#墩承臺施工均采用雙壁鋼圍堰進行防護施工，鋼圍堰一方面作為承臺施工期間的擋水結構，另一方面作為承臺混凝土澆筑的模板，其斷面形式與承臺平面布置保持一致。首節鋼圍堰順利吊裝到位，正式拉開了主塔墩承臺施工的序幕，奠定了常泰長江大橋下一步的圍堰接高、主墩封底和承臺施工的良好基礎。預計2021年2月底完成4個圍堰封底施工，2021年6月底完成4個承臺施工。珠海金海大橋鶴洲岸首個0號塊澆筑完成 11月28日，隨著最后一車混凝土澆筑，珠機城際金海大橋鶴洲岸左幅75#墩0#號塊混凝土澆筑完成，標志著鶴洲岸已進入上部結構施工階段。大橋鶴洲岸位于鶴洲島圍墾區（孤島），無電無水，無道路通往施工區域，施工環境非常艱難。由于磨刀門水道航道等級為Ⅰ級，棧橋需預留航道，無法從橫琴直接通往鶴洲圍墾區。根據施工組織設計鶴洲岸需修建1.1公里棧橋，13個水中鉆孔平臺，鋼結構投入量約1.5萬噸，所有鋼結構材料均需從橫琴岸通過船運至施工位置。而鶴洲側施工墩位多，樁基、圍堰、承臺、墩身、箱梁、鋼梁等部位作業時存在同時施工的情況，涉及多種工序在相鄰作業面同時進行，現場管理難度較大。此外施工范圍內橋梁構筑物多，工程量大，與之對應的所需人、材料、大型機械設備等投入量巨大，施工高峰期會有十幾套掛籃在高空同時作業的情況，安全質量管理風險和難度高，橋區內地下水具有硫酸鹽侵蝕、鎂鹽侵蝕，化學環境作用等級高，鹽類結晶破壞和氯鹽環境作用等級高，大橋混凝土均采用高性能海工耐久性混凝土。鶴洲岸在無水電情況下，前期僅靠發電機發電，完成了1.1公里棧橋和部分鉆孔平臺的施工任務。經過現場工人們的不懈努力，通過敷設海底電纜和水管，解決了用電用水問題，為鶴洲岸主體結構施工奠定了堅實的基礎。鶴洲岸樁基設計總數量共計323根，目前已完成308根，剩余15根；承臺設計51座，已完成32座；墩身設計51座，已完成24座。金海特大橋是珠三角入海口上建設的第一座公鐵兩用大橋,主橋為挑臂式鋼箱梁多塔剛構體系公鐵同層斜拉橋，橋長1369m，橋寬49.6m，中間通行雙線160km/h城際鐵路，同層左右兩側通行六車道100km/h高速公路。景文高速高嶺頭水庫特大橋進入上塔柱施工階段 11月29日7時30分，經過24個小時的連續澆筑，景文高速控制性工程高嶺頭水庫特大橋Z2#主墩完成下橫梁第二次澆筑，標志著主塔0#塊施工順利完成，這座目前浙江省最高的混凝土斜拉橋進入上塔柱施工階段。高嶺頭水庫特大橋為塔墩梁固結體系，整個主梁0#塊包含了主塔下橫梁及其大小里程側方向的π梁懸臂，本次施工0#塊連同塔柱第20節一同完成。主塔下橫梁采用單箱單室截面，頂面為2%雙向橫坡，箱形截面中心處梁高6.28m、橫橋向寬30.063m、順橋向寬度6.0m；π梁中心處高2.98m，橫橋向寬28.5m，單邊懸臂長度為5.5m。項目團隊通過幾番論證交底，順利將下橫梁高空懸挑支架付諸實踐，解決了下橫梁離地面較高無法采用落地式支架進行施工的問題，使兩邊懸臂π梁穩穩落成；根據0#塊的結構形式，采用混凝土塊、水袋、鋼筋、型鋼等進行支架預壓，觀測沉降，消除非彈性變形，正式澆筑中也采用由測量部與第三方監控單位聯合進行監控，進行實時觀測；通過優化聚丙烯纖維混凝土的配合比，使混凝土的流動性狀態最佳，避免了大體積混凝土高塔泵送容易堵管等施工難題。考慮到主橋的后續施工，項目部提前對橋面施工預埋進行合理布置規劃，進行了大量的預埋件設置，包括掛籃預留孔及止推塊，卷揚機預留孔及預埋鋼板，橋面電梯預埋鋼板，檢查車軌道預埋鋼板等，為主梁、電梯和下橫梁支架拆除等下一步工序提供了便利。Z2#主塔0#塊的成功澆筑，使高嶺頭水庫特大橋的施工突破最難的一環，順利完成主塔第20節段施工，開啟了上塔柱施工的序幕，同時也為上塔柱的施工提供了關鍵平臺，給Z1#主塔的后續主梁施工積累了寶貴的經驗。 發布時間：2020-11-30
中國制造，世界點贊！舞鋼鋼板：引領國內耐候橋梁鋼的發展方向！
中國制造，世界點贊！舞鋼鋼板：引領國內耐候橋梁鋼的發展方向！ 橋梁被喻為土木工程“皇冠上的明珠”。飛速發展的中國，正在涌現一批世界級的超大型工程，它們注定要成為新時代的里程碑與標志物。相對于摩天大樓、體育場館、港口碼頭等大型建筑工程，橋梁不僅需要承受自身荷載，還得經受汽車、火車高速駛過時的巨大沖擊和露天環境下各種惡劣氣候條件的考驗。伴隨著人們對橋梁鋼建設的個性化需求，耐候橋梁鋼應運而生。耐候橋梁鋼（即耐大氣腐蝕橋梁鋼）在融入現代冶金新機制、新技術和新工藝后得以可持續發展和創新，屬世界超級鋼技術前沿水平的系列鋼種之一。耐候橋梁鋼由低合金鋼添加少量鉻、銅、鎳等耐腐蝕元素而成，通過在鋼板表面形成一層致密的氧化物銹層，有效阻滯腐蝕介質的滲入和傳輸，降低在大氣環境中的腐蝕速度。在具有優質橋梁鋼的強韌、塑延、成型、焊割、磨蝕、高溫、抗疲勞等特性的同時，其耐候性為普碳鋼的2~8倍，能減薄使用、裸露使用或簡化涂裝使用。該鋼種具有耐銹，使構件抗腐蝕延壽、減薄降耗、省工節能的特性，可使構件制造者、使用者受益。使用耐候橋梁鋼所節約的涂裝費一般高達建設投資的10%以上。近年來，作為一種長壽、節能、環保等“綠色”新型材料，耐候橋梁鋼符合當今觀念和國家發展政策導向，其研發和推廣具有重大經濟意義。耐候橋梁鋼河鋼舞鋼的六大優勢凸顯產品的高度決定企業的高度。河鋼舞鋼持續聚焦“兩個結構”再優化，以高端客戶需求和產業鏈高質量發展趨勢為導向，不斷推動產品升級，打造更多“世界首創”、“國內首發”和“單打冠軍”產品。河鋼舞鋼站在維護國家產業鏈安全、引領行業高質量發展、提升核心競爭力和品牌形象的戰略高度，以新型橋梁鋼的研發與推廣使用為己任，研發出多種規格和強大技術優勢的耐候橋梁鋼，引領著新型橋梁用鋼市場發展方向。目前，河鋼舞鋼可按GB714、GB1591和ASTM A709、EN10025等標準生產屈服強度在235MPa~690MPa的耐候橋梁鋼。據河鋼舞鋼橋梁鋼領域研發負責人、科技部副部長高雅博士介紹，與眾多橋梁鋼生產廠家相比，河鋼舞鋼研發的耐候橋梁鋼具備六大獨特的技術優勢。一是鋼質純凈。磷含量≤100ppm，硫含量≤30ppm，氧含量≤15ppm，氮含量≤60ppm，氫含量≤1.5ppm。這些元素的含量均低于行業規定的標準。二是低碳設計。可保證焊接性能良好，無需預熱，可直接焊接，方便客戶的后期安裝制作。三是低溫韌性良好。可滿足-40℃環境下沖擊功達到150J以上的要求。四是耐候性指數高。耐候性指數≥6.0(可實現6.5以上)，可抵御大氣、海水等腐蝕，延長使用壽命。五是優良的抗層狀撕裂性能。可滿足Z35級別要求，適用于節點約束較強并承受沿板厚方向拉力作用，采用焊接技術連接的梁與柱節點范圍。國家標準GB5313《厚度方向性能鋼板》就是由河鋼舞鋼代表行業制定。六是綠色環保、減薄降耗。采用TMCP+回火等方式交貨，交貨周期短，可為客戶降低制造成本。除了具備以上六大其他鋼材制造商所無可比擬的優勢外，河鋼舞鋼目前研發的耐候橋梁鋼從供貨狀態和工藝性能上分，主要有三大類。一類是TMCP、TMCP+回火型耐候橋梁鋼。代表牌號主要有Q345qENH、Q370qENH、Q420qENH等，最大生產厚度為80mm，執行標準為GB714-2015。另一類是控軋、正火型耐候鋼。代表牌號有控軋、正火工藝生產的Q355NHD/E、S355K2W等，執行標準為GB/T4171-2008、GB/T4172-2000、EN10025-5等。再者是調質型耐候橋梁鋼。代表牌號為A709M-HPS485W，采用調質工藝生產；最大生產厚度為90mm(50mm以下可以實現TMCP+回火生產)；執行標準為ASTM A709。鋼板河鋼舞鋼造2011年7月12日，用于建造美國舊金山-奧克蘭新海灣大橋的全部鋼結構于11日圓滿完工，并正式通過美國相關部門的驗收，全部達到其驗收標準。這標志著近5萬噸河鋼“舞鋼牌”調質型耐候橋梁鋼A709M-HPS485W鋼板成功用于制造世界頂級橋梁。舊金山-奧克蘭新海灣大橋，是美國舊金山投資72億美元實施的一項重點工程，于2013年建成通車。該橋是全球最大跨度的單塔自錨抗震懸索鋼結構橋梁，自重1.3萬噸的單塔柱支撐起全橋7萬噸的重量，居世界同類橋梁之首；抗震設計為8級，是世界橋梁抗震之最；橋面寬70米，為世界單塔橋梁之最；每天車流量達30萬輛，橋梁通過能力居世界首位。業內稱該橋是世界同類鋼結構橋梁中建造技術難度最高、造價最貴的鋼橋項目，建成后將成為美國西海岸的地標性建筑。2006年，河鋼舞鋼的重要戰略合作客戶——振華重工在與日、韓及西歐發達國家公司的競爭中脫穎而出，承接了舊金山-奧克蘭新海灣大橋的橋梁鋼塔和橋梁全部近5萬噸鋼結構制作。為滿足該橋抗震、抗拉、耐壓等要求，河鋼舞鋼科技部迅速制訂下發了所需相關鋼種的生產工藝方案。生產廠按照合同要求，嚴格執行工藝標準，保證煉一爐成一爐、軋一塊成一塊，質檢、驗收、入庫、發運等環節密切協作，確保了近5萬噸鋼板的高質量交付。銷售人員千方百計做好售前、售中、售后服務，滿足了橋梁鋼塔和橋梁鋼結構制造的工程要求。河鋼舞鋼耐候鋼撐起世界最大跨度波形鋼腹板矮塔斜拉橋2019年8月23日，運（山西運城）寶（河南靈寶）黃河大橋建成通車，河鋼舞鋼為該項目累計供貨高性能耐候橋梁鋼3000余噸。該橋是世界最大跨度的波形鋼腹板矮塔斜拉橋，是國內首次大規模裸用耐候鋼的公路橋梁，并榮獲第十三屆“中國鋼結構金獎”。河鋼舞鋼作為大橋鋼鐵材料供應商之一，為其研制生產的Q345qDNH被用于大橋的關鍵部位，再次彰顯“中華第一板”的獨特魅力。該橋分引橋、主橋、副橋三部分。引橋采用4×40米預應力T梁，主橋采用110+2×200+110米波形鋼腹板中央單索面矮塔斜拉橋，副橋采用48+9×90+48米波形鋼腹板剛構-連續組合體系梁橋。主橋主跨達200米，使該大橋成為目前全世界跨度最大的波形鋼腹板矮塔斜拉橋。且該項目有著“新、長、深、險”等特點。該橋主副橋波形鋼腹板、主橋鋼橫梁全部裸用Q345qDNH耐候鋼，有效減少了后期養護運營費用，增加了橋梁整體結構的耐久性。2016初，河鋼舞鋼營銷團隊在走訪市場的過程中獲悉，武漢一家設備制造廠欲采購一批高性能橋梁鋼用于運寶黃河項目。由于該項目建設場地比較特殊，對橋梁用鋼提出了很高的要求，除了能經受大風、嚴寒氣候侵蝕等考驗外，在鋼的強度、韌性、焊接性、耐腐蝕性等方面也有著特殊的要求。河鋼舞鋼以走特鋼道路、強特鋼品牌為指引，迅速組成營銷與技術團隊，與設備制造方和業主深入交流，準確掌握客戶的特殊需求，有針對性地為其提供技術服務。面對用戶在鋼板表面質量等方面提出的附加要求，河鋼舞鋼發揮強大的技術優勢，充分滿足了用戶的特殊條件。針對用戶在鋼板的強度、韌性、焊接性、耐腐蝕性等方面超出常規的要求，河鋼舞鋼創新生產工藝，為其量身定做專屬的供貨方案，除全力做好項目前期的技術介入外，還先后組織攻克多個生產工藝組織難點，滿足了用戶的訂貨需求。最終，在項目供貨方競標會上，河鋼舞鋼以強大的品牌質量優勢和獨到、專業、細致周到的技術服務，贏得了設備制造方和業主的一致認可，一舉中標，充分彰顯了河鋼舞鋼寬厚鋼板強大的品牌實力。此后，在供貨過程中，河鋼舞鋼按照合同要求及時供貨，受到了用戶的好評。河鋼舞鋼供貨的這批高性能耐候橋梁鋼，在運寶黃河大橋實現了免涂裝使用，不僅加快了施工進度，而且可免除后期橋梁防腐維護，受到施工方的高度評價。河鋼舞鋼獨家供貨國內最長耐候鋼-混凝土組合梁橋2020年6月13日，國內最長的耐候鋼-混凝土組合梁橋——陜西西鎮高速公路（西鄉至鎮巴）涇洋河特大橋提前兩個月順利合龍。該橋所用的2.6萬噸高品質綠色環保型新材料——Q345qDNH，全部由河鋼舞鋼研制。西鎮高速公路涇洋河特大橋長6.05公里。該橋在國內首次采用耐候鋼-混凝土組合梁橋的形式，使用了材質為Q345qDNH的耐候鋼，該鋼依靠其表面形成的50微米～100微米厚致密和依附性很強的保護膜，既可保護銹層下的鋼材基體，又能大大提高耐大氣腐蝕能力，承載力和使用壽命比普通混凝土橋梁提高10%以上。此外，由于全橋采用了免涂裝工藝，在達到100年的使用年限后，鋼板還可以回收利用，將極大地減少建筑垃圾，真正實現綠色環保可回收。河鋼舞鋼根據該項目對材料在綠色環保方面的個性化需求，組成“涇洋河特大橋小微團隊”，為客戶精心設計高品質綠色環保型材料，制訂專屬工藝方案，建立了銷售、科技、質量、生產、發運一體化的信息溝通渠道。在生產過程中，該小微團隊通過精確控制煉鋼成分，確保了鋼板內部質量的穩定；先后攻克軋制、熱處理環節中多個影響鋼板強度的工藝難題，使鋼板耐大氣腐蝕性能、屈服強度和抗拉強度全部達到國家標準的上限要求。在整個產線和職能部門的通力配合下，河鋼舞鋼為該項目定制的2.6萬噸高品質耐候鋼板全部按客戶需求高質量、高效率交貨，為涇洋河特大橋提前兩個月順利合龍奠定了基礎。河鋼舞鋼高端耐候橋梁板架起陜西平鎮高速致富路截至目前，河鋼舞鋼已為地處秦嶺深處的陜西平利至鎮坪高速公路（以下簡稱平鎮高速）供應6500噸高端耐候橋梁鋼Q345qDNH（橋D）。由于項目所用高端耐候橋梁鋼工藝復雜，生產難度大，質量要求高，工期短，作為項目承建單位，中鐵寶橋首先向河鋼舞鋼發出邀約。中鐵寶橋與公司有著20多年的戰略合作友誼，我國長江上在建和建成使用的176座大橋中有上百座使用了河鋼舞鋼的高端橋梁鋼，如蕪湖長江公鐵兩用大橋、武漢鸚鵡洲長江大橋、上海滬通長江大橋等，成為河鋼舞鋼橋梁鋼的榮耀。經過激烈競爭，河鋼舞鋼一舉中標3500噸耐候橋梁鋼Q345qDNH（橋D）。隨后，科技部、銷售部、市場部、生產部、煉鋼系統、軋鋼系統高度重視，統一協調，制定嚴格的工藝標準，以確保高質量完成3500噸的高端耐候橋梁鋼生產任務。由于質量優良，交貨及時，此后河鋼舞鋼又陸續收到客戶追加的訂單。據悉，平鎮高速公路全長85公里，四車道，橋梁總長32294米/83座，總投資115.29億元。該路是國家高速公路項目建設的重要組成部分，對于加強“成渝經濟區”“長江經濟區”的溝通協作，促進陜南經濟循環發展，完善區域路網布局，打造生態旅游走廊均具有十分重要的作用。河鋼舞鋼耐候橋梁鋼撐起世界首座跨海高鐵大橋2020年9月15日下午，隨著最后一方混凝土澆筑完成，福廈高鐵泉州灣跨海大橋（全球首座采用免涂裝耐候鋼大型跨海工程）南岸主塔成功封頂，這標志著世界首座設計時速350公里的跨海高鐵大橋整體邁入施工快車道。河鋼舞鋼研發的3000噸Ni系Q345qDNHY-I耐海洋環境橋梁鋼板撐起了該項目的關鍵部位。針對海洋環境下橋梁重要結構的銹蝕問題，福廈高鐵泉州灣跨海大橋在索塔鋼錨梁和支座的建造上創新采用新材料，在國內首次采用耐海洋大氣腐蝕鋼，免涂裝（不涂油漆）、不設除濕系統，成為全球首座采用免涂裝耐候鋼的大型跨海工程，適應了高鹽高濕的海洋腐蝕大氣環境。1Ni耐海洋環境橋梁鋼板被行業公認為“新世紀綠色環保鋼種”之一，是體現鋼企研發競爭力的標志性產品，主要應用于橋梁、工程機械、海洋設施等領域，除具有高韌性、高強度、抗疲勞、抗層狀撕裂等特性外，還具有良好的焊接性、易加工，以及耐海洋環境腐蝕等特性，市場前景廣闊。河鋼舞鋼深入推動“兩個結構”再優化，依托集團技術研發平臺優勢，以客戶需求為導向，著力打造高品質產品，引領行業進步。針對福廈高鐵泉州灣跨海大橋項目的需求，組建課題攻關組，與客戶深度對接，為客戶提供材料解決方案，獲得了客戶認可。供貨過程中，依托“四大支撐體系”，創新冶煉、軋制和熱處理工藝，突破鋼種特殊成分設計條件下表面質量難以控制的行業技術難題，實現鋼板表面質量與高合金含量和耐海洋氣候腐蝕系數的最佳匹配，成功研發出各項性能指標完全優于客戶要求的產品。其中，產品強度、低溫韌性、耐海洋大氣腐蝕特性達到國際領先水平。目前，河鋼舞鋼已累計向市場供應優質耐候橋梁鋼13萬余噸，為推動國家新型鋼鐵材料應用和國民經濟發展作出了突出貢獻。同時河鋼舞鋼橋梁鋼團隊以開發更高端的橋梁鋼，服務社會為己任，結合國家課題，成功開發出Q500qENH和Q690qENH，為國家推進橋梁用鋼高強化、輕質化、綠色環保化做出了應有的貢獻。隨著國內鐵路鋼橋向高速、重載、大跨度、結構美觀新穎方向的發展，市場對橋梁用鋼提出了更高的性能要求。河鋼舞鋼產銷研團隊繼續秉承“人無我有、人有我優、人優我特、人特我精”的產品研發理念，充分發揮技術優勢，進一步加強研發管理，不斷加大高端新型橋梁鋼的研發力度，引領行業發展。作為主要參與單位，河鋼舞鋼承擔的“十三五”國家重點研發計劃——“高性能橋梁用鋼”項目課題已取得階段性進展，為實現國內橋梁鋼技術領域重大突破持續發力。 發布時間：2020-11-24
范文理：破解正交異性鋼橋面板低齡化之困
范文理：破解正交異性鋼橋面板低齡化之困 預測結構壽命是工程界的難題之一。正交異性鋼橋面板的工作壽命較設計預期低得多，多發性的疲勞斷裂不但降低結構承載力且極難修復，成為橋梁界難解的心病。其原因是荷載效應與焊接接頭疲勞抗力不匹配。疲勞現象是接頭損傷與反復荷載相互作用的結果。一方面，正交異性鋼橋面板超長大密度U肋焊縫損傷分布和類型難以確定；另一方面，作用其上的移動荷載位置、大小及頻度也不明確，因此導致該類橋面板的預期壽命更難確定。解決問題的根本是實現低損傷、高品質的焊接接頭。受U肋封閉構造空間所限，與頂板連接采用單側部分熔透焊縫，使未熔透部分成為類裂紋缺口，大大降低了接頭抗力。細節改善行為，損傷控制壽命，工藝決定成敗。國內獨創的雙側埋弧全熔透焊接工藝成功用于U肋焊接，使接頭的抗疲勞可靠性大幅度提高，成為破解正交異性鋼橋面板低齡化的利器。現狀：低齡化病害成難題 正交異性板鋼橋是20世紀將焊接技術用于橋梁結構的杰出作品，它構造合理、用料經濟、最大限度地滿足了橋梁的復雜受力要求，廣泛地應用于全球的橋梁工程超過70年。鋼橋面板內焊縫長度和密集度，為所有焊接結構所不及，然而橋梁長達百年的設計服役期卻是最高的焊接結構標準和要求。正交異性鋼橋面板的低齡化，主要為超長U肋縱向焊縫區控制。運營服役期間，隨機出現形態、長度、位置、數量難以控制的多發性縱向疲勞裂紋，不但過早地降低了橋梁的使用功能，而且修復成功率極低、修復成本極高。正交異性鋼橋面的低齡化病害已成為橋梁界尚未解決的難題。據日本在上世紀70年代的統計——12小時通過3000輛大型車的橋梁，橋面板發生穿透裂紋的壽命約為10年。相較而言，國內出現病害的時間更短。疲勞裂紋擴展并穿透橋面板后，在荷載作用下會加速擴展。當長度和數量增多時，結構的承載功能顯著降低。修復處理和加固橋面板的難度由圖3、4可見一斑。采用焊接修復短期有效，長期尚未有過成功。焊接接頭：濃縮結構壽命的連接 焊接熱過程不但使接頭區微觀金屬組織粗化、綜合力學性能下降，而且會形成內部和外部缺陷、咬邊、未熔透未熔合等幾何缺陷，也形成了接頭區域的力學、化學、金屬學和幾何學的不連續現象。幾何缺陷為斷裂力學中的“類裂紋缺口”，與焊接裂紋相同，是引發疲勞裂紋和控制壽命的最重要因素。美國國家公路合作研究計劃（NCHRP）147號報告中，總結了128根焊接鋼梁的疲勞試驗結果，表明疲勞裂紋均源于焊縫的微小缺陷。在疲勞壽命中的很大部分，疲勞裂紋呈半橢圓形，沿板厚方向擴展。裂紋穿透板厚的擴展過程，約占疲勞壽命的80%～95%，具體取決于細節。從這個方面看，力學不連續所表現的焊接殘余應力影響，是遠小于“缺口效應”的。焊接接頭的疲勞抗力，與焊縫大小無直接關系，也與結構鋼屈服強度無關（fy≤960MPa)，而是由焊接過程對接頭區域的損傷決定（類裂紋缺口）。德國焊接大師D.Radaj用“最好的焊接結構是沒有焊縫的結構”，表明焊接接頭存在缺陷的必然性。《疲勞力學》作者許金泉教授也將缺陷控制壽命的理念表述為，“萬物皆有缺陷，亦皆會自行產生缺陷。缺陷生滅不息，有累積之勢。其勢由強弱，故萬物之數各異。觀其象，察其理，形其勢，知其數，道其存焉。數相違，勢必偽，理必悖，象必妄，故貴在知數。”U肋與橋面板間的焊接接頭呈斜T形(70°～75°)，屬T形焊接接頭。《美國橋梁焊接規范》(AASHTO/AWS D1.5M/D1.5)對T形接頭有如下規定：承受著繞平行于接頭軸線發生彎曲的角接和T形接頭，其焊縫設計必須避免任何焊根部產生拉應力集中。T形接頭采用雙側部分熔透焊縫時，視未熔透部分為缺陷，抗疲勞性能較熔透焊縫低，其降低系數在《美國建筑鋼結構設計規范》(ANSI/AISC 360-10) 中根據未熔透長度計算，并以Rpjp<1表示。在封閉的U肋、狹小的空間內，對T形接頭內側施焊，焊接工藝難以實現。長期以來，世界各國的正交異性板均采用U肋外側施焊，形成部分熔透的單面焊縫，成為違規的特例。預測疲勞壽命的困惑 預測結構壽命是預測損傷擴展的過程，屬工程界一大難題。橋梁設計規范對結構壽命只能用預期值。設計服役年限≥100年是結構預期壽命，以結構出現可見裂紋而無須修復為限。在明確裂紋位置和材料力學名義應力幅水平的條件下，評定結構壽命的方法用S-N曲線法。S-N曲線由典型的焊接接頭疲勞實驗統計確定。壽命可表述為：N=C·S-mS為按材料力學方法求得的單向應力幅，對于復雜受力體系，需作簡化處理。用斷裂力學方法預測疲勞壽命，由裂紋尖端的應力場強度范圍ΔK和初始損傷a0求得：由于正交異性板上作用荷載位置和大小、頻度的不確定，橋面板結構運營期的損傷分布和損傷程度也不確定，而且損傷處的名義應力難以準確計算。多種因素無法構成確定的關系，何時、何處會出現疲勞裂紋，以及壽命的預測也很難準確。由于正交異性橋面板第Ⅰ體系和第Ⅲ體系所發生的應力成正交，對疲勞互不影響，在疲勞壽命的預測上也會各有不同。疲勞壽命的失效標準是出現可見裂紋，穿透性裂紋的表面長度約為3倍板厚以上。依據等疲勞損傷原則確定疲勞壽命正交異性橋面板縱向呈多跨連續狀，多軸效應使第Ⅲ體系活載作用的反復次數，大大超過第Ⅰ體系的主體結構。依據等疲勞損傷的原則，當主體結構失效時，恒幅疲勞壽命為NⅠ，所出現的裂紋長度aⅠ與橋面板aⅢ相同時，橋面板的恒幅疲勞壽命NⅢ>NⅠ，這樣可以避免橋面板疲勞裂紋的早期出現。按國內公路規范的標準疲勞車加載，假定車過橋一次，按重車多軸效應考慮，第Ⅲ體系的加載次數為第Ⅰ體系的k倍。由于橫向加載對縱向軸距的不敏感，當橫隔板間距定為3m時，k=2.5，恒幅加載次數NⅢ=2.5×2×106=5×106。據此，正交異性橋面的第Ⅰ體系和第Ⅲ體系應按不同壽命進行設計，以推遲橋面板疲勞裂紋的出現時間。等損傷、不等壽命設計法也是飛機結構疲勞設計原則之一。抗疲勞的最佳對策 焊接接頭的高品質需要工藝來實現。將軋制T形鋼作為標準，確定為U肋焊接接頭追求的工藝目標。對焊接接頭“不求完美無缺，但求合于使用”，是國際焊接協會（IIW）制定的設計和工藝準則，應用于U肋則可具體為“力求低缺陷，追求高品質”的工藝指標。采用U肋不開坡口內外側埋弧焊接工藝，使全熔透和有效控制焊接缺陷的高品質焊接接頭得以實現。U肋不開坡口焊，填充金屬量小，焊接變形和殘余應力相應減小。在焊劑保護下的埋弧焊，熱過程穩定、成型好、缺陷少，且熔透率可達100%，對提高抗疲勞性能更為有利。帶肋板采用智能型裝備焊接和工廠化高效率生產，焊縫實現全長檢測，使產品質量穩定可靠。驗證性疲勞試驗 通過不同模型的疲勞試驗，驗證了U肋全熔透焊接接頭良好的抗疲勞性能和可靠的焊接工藝，如圖17、18和表1。細節改善行為，損傷控制壽命，工藝決定成敗。是焊接接頭抗疲勞的基本理念，也是焊接結構完整性設計理念的表現。從單側到雙側焊，U肋焊接接頭性能發生了本質的改變，全熔透雙側埋弧焊工藝的實施，使接頭品質優化，抗疲勞性能得到了更大的提升。實現了超長U肋焊接接頭、超長齡期服役、低維修的目標。體現了中國制造對世界橋梁發展的貢獻。目前該項工藝已經正式使用于公路和鐵路橋，正交異性鋼橋面板抗疲勞性能的低齡化的破解，讓橋梁工程師在優化橋面板厚度、橫隔板間距上獲得了更大的空間。使輕量化的鋼結構更具國際競爭力。“經濟指標是評定技術水準的重要標準”不會隨時間推移而改變。 發布時間：2019-09-03